Oleh: Romadhon Jasn – Ketua Jaringan Aktivis Nusantara (JAN)
Laporan terbaru menyebut bahwa kebijakan Zero ODOL (Over Dimension Over Loading) kemungkinan akan mundur ke tahun 2027, berdasarkan pernyataan Menteri Pekerjaan Umum Dody Hanggodo yang menyoroti kerusakan jalan lebih cepat akibat beban ODOL yang bisa 2–3 kali lipat dari normal. Potensi kerugian negara bahkan ditaksir mencapai Rp43,47 triliun per tahun. Namun, hanya beberapa pekan sebelumnya, Menteri Perhubungan Dudy Purwagandhi justru menegaskan bahwa penanganan ODOL “tidak bisa lagi ditunda.” Ketika dua pejabat negara bicara dengan nada berbeda, publik bertanya-tanya: siapa yang sebenarnya mengendalikan arah kebijakan?
ODOL bukan sekadar pelanggaran teknis di jalan raya. Ia adalah refleksi dari sistem transportasi dan logistik yang timpang dan tidak punya keberanian menegakkan aturan secara adil. Sudah hampir satu dekade isu Zero ODOL digulirkan. Target pelaksanaannya berulang kali molor: dari 2021, menjadi 2023, lalu 2025, dan kini mengarah ke 2027. Tapi satu hal yang tidak berubah adalah ketidaksiapan negara sendiri dalam menyediakan perangkat hukum dan teknis yang layak.
Sementara itu, jalan-jalan nasional terus terkikis oleh truk-truk bertonase berlebih. Beban muatan yang seharusnya maksimal 24 ton, kerap dipaksa hingga 40 ton. Bukan hanya menyebabkan kerusakan fisik, tapi juga membahayakan pengguna jalan lain. Kecelakaan tragis di Tol Ciawi yang menewaskan satu keluarga akibat truk ODOL hanyalah satu dari ratusan kasus yang terjadi setiap tahun. Kapan negara akan menjadikan nyawa sebagai prioritas, bukan sekadar data statistik?
Yang paling menyedihkan dari wacana Zero ODOL ini adalah tidak adanya forum transisi nasional yang melibatkan semua pihak: pemerintah pusat, pengusaha logistik, sopir, hingga pemerintah daerah. Negara terkesan hanya berdialog dengan dirinya sendiri, lalu bertanya-tanya kenapa tak ada yang patuh. Keputusan diambil di meja birokrasi, tapi pelaksananya di jalanan, tanpa peta, tanpa perlindungan sosial, tanpa insentif transisi.
Saya tidak membela truk ODOL. Tapi saya bisa memahami kenapa banyak sopir tetap melanggarnya. Mereka ditekan oleh tenggat waktu dan biaya operasional. Di belakang satu truk, ada lima perut yang harus makan. Bukan pilihan ideal, tapi realitas memaksa. Sementara negara menuntut ketertiban, ia tidak hadir dalam proses penyesuaian yang adil.
Penegakan hukum memang perlu. Tapi dalam konteks ODOL, hukum yang ditegakkan tanpa sensitivitas sosial hanya akan menambah jurang ketidakadilan. Di sisi lain, pemilik barang dan perusahaan besar yang menjadi sumber tekanan ODOL nyaris tak pernah tersentuh hukum. Padahal merekalah yang memiliki daya tawar dan kontrol logistik terbesar. Negara seperti kehilangan keberaniannya di hadapan pemilik modal.
Alih-alih menghukum, negara seharusnya mengatur. Bukan hanya dengan razia dan sanksi, tetapi dengan instrumen kebijakan yang proaktif: kredit ringan untuk ganti armada, insentif pajak untuk operator kecil, atau percepatan sertifikasi jalan logistik alternatif. Tanpa itu semua, Zero ODOL hanya akan menjadi jargon moral yang gagal disambungkan dengan kenyataan sosial.
Indikasi penundaan ke 2027, jika tidak disertai dokumen resmi dan rencana strategis lintas lembaga, hanya akan memperpanjang kegaduhan. Masyarakat jenuh dengan narasi-narasi yang berubah tiap tahun, sementara kenyataannya tetap sama: jalan rusak, nyawa melayang, dan pengusaha kecil dihukum sendirian. Apakah negara mau terus mengulang pola ini?
Di sisi lain, publik menanti sikap tegas dari Korlantas Polri sebagai garda terdepan dalam pengawasan jalan. Ketika aturan ODOL masih kabur dan peralatan pemantau belum merata, penegakan hukum justru berisiko menciptakan ketimpangan baru. Perlu ada arahan yang presisi: apakah Korlantas akan mengikuti jadwal awal atau ikut menyesuaikan dengan potensi penundaan? Jangan sampai aparat di lapangan menanggung kebingungan yang semestinya diselesaikan di tingkat kebijakan nasional.
DPR RI, khususnya Komisi V, juga tidak boleh terus berperan sebagai komentator pasca-fakta. Mereka memegang mandat untuk mengawasi dan menghubungkan berbagai kementerian teknis. Jika Kemenhub dan PU belum satu suara, DPR harus memfasilitasi ruang temu yang menyatukan para pihak. Tanpa tekanan politik yang konstruktif, kebijakan ODOL hanya akan terus berubah arah tanpa kendali publik yang memadai.
Yang dibutuhkan saat ini bukan sekadar sikap keras, tapi kehadiran negara yang adil dan konsisten. Jika memang ingin menunda, buka dialog terbuka. Tetapkan roadmap yang transparan. Libatkan asosiasi sopir dan pelaku logistik secara bermartabat. Jangan jadikan keterlambatan infrastruktur atau alat ukur sebagai alasan untuk menggantungkan masa depan para pekerja di jalanan.
Parlemen juga perlu turun tangan. Alih-alih saling menyalahkan antar-lembaga, DPR seharusnya memanggil para pihak dan memaksa konsolidasi. Ini bukan sekadar urusan administratif kementerian, tapi menyangkut keselamatan rakyat dan keberlangsungan ekonomi mikro. Jika legislatif terus diam atau hanya bersuara lewat kutipan marah di media, kehadiran mereka akan tampak semakin irrelevan.
Saya tetap percaya, Zero ODOL adalah arah yang benar. Tapi cara menuju ke sana tidak bisa dilalui dengan kebijakan yang melompat-lompat. Harus ada fase adaptasi, bukan sekadar pemaksaan. Harus ada dukungan, bukan sekadar larangan. Dan harus ada narasi besar yang menyatukan semua elemen bangsa bukan suara yang saling bersilang antara meja kekuasaan.
Karena pada akhirnya, keberhasilan Zero ODOL tidak akan ditentukan oleh seberapa keras peraturannya, tapi seberapa adil implementasinya. Negara yang hadir bukan hanya dengan regulasi, tetapi juga dengan pendampingan, akan jauh lebih dihormati ketimbang negara yang hanya tahu menuntut tanpa mengerti medan.